日本直擊！SKYACTIV-X實力非凡

在全球車廠應用Turbo引擎甚至加快電動化的趨勢下，MAZDA卻研製出能效媲美Turbo引擎的新一代汽油引擎SKYACTIV-X，新引擎會從明年起陸續搭載於MAZDA新車型中。而MAZDA上個月就在日本Mine賽車場舉辦「MAZDA Asian Tech Forum」，除了派出引擎、車體和底盤等方面的專責主管工程師講解一系列新科技，亦安排一眾亞洲媒體試駕了搭載SKYACTIV-X引擎的原型車及搭載SKYACTIV-G引擎的現款Mazda 3，以此對比兩者的操控及動力表現。（文：黃文鋒　圖：相關機構提供）

為配合SKYACTIV-X引擎，MAZDA新車會搭配一系列SKYACTIV技術，包括底盤、懸掛及波箱等。

廠方安排了多部搭載SKYACTIV-X引擎的原型車及搭載SKYACTIV-G引擎的現款Mazda 3 供輪流試駕, 包括手波及自動波車型，而原型車上雖然並未裝載車身穩定系統（ESP）、氣囊和循跡防滑系統，卻應用到不少如車體、底盤及懸掛在內的SKYACTIV新技術；同時亦安裝了一部手提電腦用作分析監控行車數據，並在今次測試期間以淺綠、黃和深綠三種顏色圖案來顯示SKYACTIV-X引擎的運行狀態，分別表示引擎處於火花塞點火、SPCCI及最慳油等狀態。

MAZDA新車將會採用更多改進的SKYACTIV新技術，當中包括有更多更安全的輕質材料。

原型車更穩紮貼地

整個封閉式賽道設有多個彎位、大直路及蛇形繞樁等路段，而且每個路段皆有不同的速度限制，務求在整個駕駛過程都能測試到引擎在城市及高速路段駕駛時的低、中、高轉速（全速域）表現，以及考量底盤懸掛等調校在各路段的轉向和平穩性。原型車得益於採用更多改進的SKYACTIV新技術，無論是手波或自動波車型的底盤及懸掛設置皆比起現款Mazda 3更顯穩紮，彈跳感並不明顯，抓地力表現更顯貼地，而且軚盤反饋的路感更直接，駕駛坐姿在彎位時亦能保持端正。

即將推出的新車將會採用更顯穩紮的底盤及懸掛設置，減少路面彈跳感及提升抓地力。

全速域加速夠順暢

全新SKYACTIV-X引擎的動力表現是今次試駕的重點測試項目。由於新引擎的壓縮比是16:1，比SKYACTIV-G的14:1壓縮比更高，缸內維持較高的燃燒壓力及溫度，以確保引擎保持源源不斷的動力；雖然引擎在大部分試駕路段都處於低、中轉速，油門反應卻一直表現得靈敏，尤其是在剛踩下油門的那一刻，低轉扭力會比SKYACTIV-G車型更早湧現、更加順暢，行車監控屏幕在60%以上的試駕過程中皆處於SPCCI狀態；而當油門踏板踩下10%，再突然加速踩到50%，就能感受到新引擎帶來極強的初段加速反應，輕鬆追貼前車，期間更無出現瞬間的動力流失或乏力感，重點是動力在時速120km以後亦有持續攀升的力度表現。

SKYACTIV-X引擎採用SPCCI技術，馬力及扭矩在全速域的表現皆比SKYACTIV-G出色，燃油卻銳減20%。

試駕後感

試駕當日廠方並未提供新引擎的相關動力及排放數據資料，但廠方稱新引擎將擁有188hp馬力和230Nm扭力，比SKYACTIV-G擁有更出色的動力、更敏捷的反應，以及更低的油耗和排放，同時扭力亦可更早爆發。以一部2L自然進氣（NA）引擎的能效表現可媲美部分2L Turbo引擎，絕對值得期待。相信廠方最快於今年年底會進一步公布新引擎的相關動力資料，大家拭目以待吧！

MAZDA亦將最新的減噪技術應用在未來的新車之中，以提升駕駛舒適度。

SKYACTIV-X運作原理

細排量渦輪增壓（Turbo）引擎無論動力及油耗表現都有優勢，但在高負荷狀況下，油耗表現卻未如原廠數據般理想，而SKYACTIV-X汽油引擎採用「火花點火控制壓縮點火技術（SPCCI）」，糅合汽油引擎的「火花點火（SI）」和柴油引擎的「壓縮點火（CI）」兩種優勢。透過火花塞點火，配合高壓縮比技術，透過小型機械增壓系統在中轉速域適時注入空氣，令混合氣在超稀薄狀態燃燒；同時又利用水冷式廢氣再循環技術 (EGR) 來控制缸內溫度及提升燃燒效率，讓中、低速扭力加大，高轉速時的引擎熱效率更高，令馬力在全速域比SKYACTIV-G引擎提升10%、扭矩提升最大30%，燃油卻比現時SKYACTIV-G引擎減少20%。換言之， 引擎無論在低中高轉速都能保持穩定扭力輸出且低油耗，「尾段」加速比柴油引擎更有力度。

新引擎透過火花塞點火，配合高壓縮比技術及小型機械增壓系統，在中轉速域注入空氣，令混合氣在超稀薄狀態燃燒，確保缸內溫度及提升燃燒效率。

SPCCI技術解決了HCCI均質填充壓燃汽油引擎無法控制壓燃產生時機的問題。

搭載SKYACTIV-X引擎的原型車除了有穩紮的行車表現，新引擎在低中高轉速都能保持穩定扭力輸出且低油耗，「尾段」加速比柴油引擎更有力度。